Pe 23 decembrie 2024, Honda Motor și Nissan Motor au anunțat semnarea unui Memorandum de Înțelegere (MoU) pentru a începe oficial negocierile de fuziune, discutând integrarea afacerilor lor într-un singur holding. Fuziunea era de așteptat să fie finalizată până în august 2026.
Cu toate acestea, pe 13 februarie 2025, cele două companii au anunțat rezilierea acordului de bază semnat la 23 decembrie 2024 și și-au încheiat discuțiile de fuziune. În continuare, ei vor colabora în cadrul unui cadru de parteneriat strategic axat pe inteligența auto și electrificarea pentru a-și maximiza valorile corporative respective.
În puțin peste 50 de zile, o înțelegere care ar fi putut crea al patrulea-cel mai mare producător de automobile din lume s-a prăbușit.
Potrivit Reuters, după ce au intervievat mai mult de zece persoane din interior, s-a raportat că negocierile au lovit rapid un blocaj asupra cotei de acționariat în compania fuzionată. La puțin peste o lună de la începutul discuțiilor, discuțiile s-au prăbușit din cauza încrederii excesive a Nissan și a lipsei de conștientizare a situației sale precare, precum și a deciziei bruște a Honda de a modifica termenii propunând ca Nissan să fie o subsidiară a Honda.
O privire la numere
Vânzări: În 2024, Honda a vândut 3,8 milioane de vehicule la nivel global, în timp ce Nissan a vândut 3,3 milioane.
Profit: În primele nouă luni ale anului fiscal (încheiat la 31 decembrie 2024), profitul operațional al Honda a fost de 1,1 trilioane de yeni, în timp ce cel al Nissan a fost de 64 de miliarde de yeni.
Valoarea de piata: Începând cu 12 februarie, capitalizarea de piață a Honda era de aproximativ 7,5 trilioane de yeni (48,6 miliarde de dolari), de aproape cinci ori mai mare decât cea a Nissan.
Piețele cheie:
Cea mai importantă piață a Honda este SUA, reprezentând 37% din vânzările sale globale în 2024. America de Nord (inclusiv Canada și Mexic) reprezintă 42%, China 22%, Japonia 17% și Europa doar 3%.
Cea mai mare piață a Nissan este și America de Nord, reprezentând 38% din vânzările sale globale în 2024. Numai SUA reprezintă 27%, urmate de China (21%), Japonia (14%) și Europa (10%).
Obiective de electrificare:
Honda își propune să producă peste 2 milioane de vehicule electrice (EV) anual până în 2030, 40% din vânzările sale de mașini noi fiind vehicule electrice și vehicule cu celule de combustibil (FCV). Până în 2040, intenționează să vândă doar aceste două tipuri de vehicule. În plus, vizează vânzări hibride anuale de 1,3 milioane până în 2030, dublând cifrele din 2023.
Nissan își propune ca 60% din vânzările sale globale să fie vehicule electrice și hibride până în 2030.
Forța de muncă: În martie 2024, Honda avea 194.993 de angajați ca conglomerat, în timp ce Nissan avea 133.580.
Diferența de forță dintre cele două companii este clară. Anii de scădere a vânzărilor și tulburări de conducere au slăbit Nissan. Aprecierea greșită a cererii de vehicule hibride din SUA a exacerbat și mai mult luptele sale.
Cu toate acestea, Nissan poate să nu se perceapă ca fiind slab, având în vedere că a fost cândva al doilea-cel mai mare producător de automobile din Japonia. Reuters a raportat că Nissan a insistat asupra unui tratament aproape-egal în negocieri. În timp ce propunerea Honda a fost văzută ca un colac de salvare pentru Nissan, Nissan a văzut-o pe Honda doar ca un alt partener de afaceri.
Nissan nu avea o conștientizare clară a crizei sale
De la căderea dramatică a fostului CEO Carlos Ghosn în 2018, Nissan s-a luptat cu vânzările lente, cu o gamă de modele învechită și cu performanțe financiare dezamăgitoare, dezamăgindu-i în mod repetat investitorii.
Din perspectiva produsului, gama învechită a Nissan a dus la un stoc excesiv, forțând dealerii să reducă prețurile pentru a atrage cumpărători. În sectorul EV, Nissan a întârziat să țină pasul. Considerat cândva un pionier în industria EV, Nissan nu a reușit să valorifice succesul timpuriu al modelului Leaf și nu a dezvoltat un hibrid cel mai bine-vândut precum Toyota.
De la începutul lui 2025, Nissan încă nu are vehicule electrice și hibrizi de generație următoare-competitive în China și SUA. În consecință, vânzările Nissan au scăzut în Japonia, China și chiar și cea mai importantă piață a sa, americanul James Hong, analist la Macquarie Securities Korea Ltd., a comentat: „A nu avea modele hibride este un lucru, dar reacția companiei a încetinit extrem de mult.”
Conducerea Nissan a fost, de asemenea, tulburată. Bloomberg a raportat că cultura corporativă conservatoare a Nissan, împreună cu schimbări frecvente de conducere, au făcut dificilă stabilirea și respectarea unor strategii eficiente. Succesorul lui Ghos, Hiroto Saikawa, a demisionat în 2019, pe fondul unui scandal de salarizare a executivului. Alți lideri seniori au plecat și ei pe fondul unor conflicte interne. Pe 11 decembrie 2024, Nissan a suferit o altă remaniere majoră a conducerii, CEO-ul Makoto Uchida rămânând și Jeremie Papin, fostul șef al Nissan America de Nord, numit CFO.
În ultimul trimestru, profitul operațional al Nissan a scăzut cu 78%-peste{2}}an la 31,1 miliarde de yeni, cu mult sub estimarea medie a analiștilor de 63,2 miliarde de yeni. În plus, Nissan și-a redus estimarea profitului operațional pentru întregul-an (încheiat la 31 martie 2025) cu 20%, până la 120 de miliarde de yeni-a treia revizuire descendentă din acest an fiscal.
Reuters a raportat că cei din interior au simțit că Nissan a abordat negocierile cu Honda ca și cum ar putea să se susțină singur, în ciuda provocărilor tot mai mari. Analistul Julie Boote de la Pelham Smithers Associates a remarcat: „Conducerea Nissan are opinii nerealiste asupra tendințelor din industrie și a ceea ce trebuie făcut. Își supraestimează complet puterea, valoarea mărcii și capacitatea de a schimba lucrurile”.
Honda a propus ca Nissan să fie o subsidiară
Pe 13 februarie, Honda a declarat că în timpul negocierilor, ambele părți au explorat diverse metode de integrare. Honda a propus în cele din urmă trecerea de la o structură de holding comun la un acord de schimb de acțiuni, făcând Honda compania-mamă și Nissan o subsidiară.
Potrivit unor persoane din interior, Nissan a fost surprins cu garda jos de această mișcare, considerând propunerea „revoltatoare” și o lovitură adusă demnității sale. CEO-ul Honda, Toshihiro Mibe, a asigurat că Honda nu a luat niciodată în considerare și nu va lua în considerare o preluare ostilă a Nissan. Cu toate acestea, schimbarea bruscă a structurii tranzacțiilor a Honda a reflectat nerăbdarea crescândă față de procesul lent de negociere al Nissan.
Inițial, mulți-inclusiv Ghosn-s-au speculat că Ministerul Economiei, Comerțului și Industriei (METI) din Japonia a intervenit în discuții pentru a preveni ca una dintre cele mai emblematice companii din Japonia să cadă în mâini străine, mai ales după ce au apărut rapoarte conform cărora firmele de peste mări sunt interesate.
Bloomberg a sugerat că există motive să se suspecteze că afacerea a fost impusă Honda. Ambele companii au declarat că fuziunea este necesară pentru a rămâne competitivă la nivel global, dar când a fost întrebat în decembrie de ce Honda era interesată de Nissan, Mibe s-a chinuit să răspundă. „Uh... asta e o întrebare dificilă”, a spus el, râzând nervos. După o lungă pauză, el a citat în cele din urmă istoria și tradiția Nissan. Se pare că chiar și CEO-ul Nissan, Makoto Uchida, și-a exprimat în mod privat îndoielile cu privire la perspectivele înțelegerii. Cu toate acestea, Mibe a susținut că guvernul japonez nici nu a inițiat și nici nu a participat la negocieri.
Pe măsură ce discuțiile au progresat, Honda și-a dat seama că Nissan era lentă în luarea-deciziilor și nu avea o strategie concretă de redresare. Când Honda și Nissan și-au anunțat MoU în decembrie, Honda a precizat deja că Nissan avea nevoie de restructurare pentru ca orice înțelegere să funcționeze.
Ca parte a măsurilor sale de-reducere a costurilor, Nissan se angajase deja să concedieze 7% din forța de muncă globală. Cu toate acestea, o persoană din interior a remarcat că Honda a redus mai mulți angajați doar în China în ultimii doi ani decât întregul plan global de concedieri al Nissan.
Mai mult, în ciuda concedierilor planificate și a reducerilor de producție, Nissan nu avea nicio intenție să închidă fabricile. Pe lângă fabrica sa din Kyushu „competitivă din punct de vedere geopolitic”, Nissan a considerat uzina sa Smyrna din Tennessee, uzina Aguascalientes din Mexic și uzina Sunderland din Marea Britanie ca fiind vitale pentru strategia sa de vehicule electrice și nu a fost dispusă să le închidă sau să le reducă.
