Potrivit Bloomberg, administrația Biden a lansat reglementări mult așteptate menite să împiedice producătorii de vehicule electrice să se aprovizioneze cu materiale pentru baterii din China și din alte țări competitive. Cu toate acestea, reglementările oferă și o oarecare flexibilitate pentru producătorii de automobile.
Reglementările propuse fac parte dintr-o extindere a creditului fiscal de 7.500 de dolari semnat de administrația Biden. Conform reglementărilor, o companie sau o entitate cu 25% sau mai mult deținerea de către adversarii geopolitici ai Statelor Unite va fi desemnată ca „Entitate străină de interes” (FEOC). Aceste restricții se vor aplica componentelor bateriei anul viitor și apoi furnizorilor de materii prime cheie pentru baterii (inclusiv nichel și litiu) în 2025.
Această definiție are implicații de amploare deoarece, începând din 2024, vehiculele care utilizează componente ale bateriei fabricate sau asamblate de FEOC nu se vor mai califica pentru credite fiscale. Când a discutat despre aceste reglementări, administrația Biden a avut două considerente: să elibereze industria americană de dependența de materialele chinezești ieftine care domină lanțul de aprovizionare și să încurajeze adoptarea vehiculelor electrice pentru a aborda schimbările climatice.
În săptămânile care au precedat data intrării în vigoare a noilor reglementări, majoritatea producătorilor auto încă le analizau. Ford Motor Company a declarat că analiza sa de până acum a indicat că vehiculul său electric Mustang Mach-E nu se va mai califica pentru credite fiscale federale.
Conform noilor linii directoare, orice companie guvernată sau controlată de guvernul chinez (inclusiv companiile în care guvernul chinez deține cel puțin 25% din acțiuni) va fi considerată o „entitate străină de interes” (FEOC). Aceste restricții se vor aplica, de asemenea, întregii producții din China. Cu toate acestea, în țările non-FEOC (cum ar fi Australia sau Indonezia), filialele străine ale companiilor private chineze vor fi permise atâta timp cât acestea nu sunt controlate de guvernul chinez.
Companiile FEOC pot contracta sau furniza licențe tehnice. Potrivit noilor reglementări, colaborarea este permisă atâta timp cât partea non-FEOC deține controlul operațional asupra fabricii, iar contractele sau acordurile tehnice de licențiere sunt semnate cu partea FEOC. Cu toate acestea, acest lucru va fi evaluat de la caz la caz.
Noile reglementări par să susțină acordul de autorizare al Ford la Marshall Battery Factory din Michigan, deoarece fabrica este deținută și operată de Ford, dar tehnologia autorizată provine de la compania chineză de baterii CATL. Tesla a avut în vedere o colaborare similară cu CATL la începutul acestui an, dar progresul negocierilor este neclar.
John Bozzella, Președinte și CEO al Alianței pentru Inovare Auto, un grup de lobby auto, a lăudat Departamentul de Trezorerie pentru clarificarea în sfârșit a reglementărilor relevante. De asemenea, el a felicitat agenția pentru exceptarea cerinței privind sursa materialelor bateriilor până în 2026, numind această clemență „semnificativă și înțeleaptă”. Bozzella a declarat: „În caz contrar, creditele fiscale pentru vehiculele electrice ar putea exista doar pe hârtie”.
Autos Drive America, o organizație comercială industrială care reprezintă producătorii auto străini care operează în SUA (cum ar fi Hyundai și Toyota), a salutat, de asemenea, definiția clară a reglementărilor. Cu toate acestea, organizația a îndemnat SUA să permită mai multor țări să furnizeze minerale esențiale prin acorduri de liber schimb. Indonezia a făcut lobby pe oficialii americani pentru un acord de liber schimb care să îndeplinească cerințele Legii de reducere a inflației (IRA). De asemenea, SUA au ajuns la un acord de liber schimb cu Japonia.
Pentru a reduce dependența de China, IRA adoptată anul trecut a atras investiții de peste 100 de miliarde de dolari în industria nord-americană a lanțului de aprovizionare cu baterii și vehicule electrice. Cu toate acestea, poziția dominantă a țărilor asiatice în industria globală a vehiculelor electrice și a bateriilor înseamnă că doar câteva modele se califică pentru credite fiscale IRA.
Va exista o perioadă de comentarii publice înainte ca regulile să fie finalizate și să intre în vigoare la 1 ianuarie.
Odată cu intrarea în vigoare a regulilor FEOC în următorii doi ani, lista modelelor de vehicule care îndeplinesc cerințele se poate micșora și mai mult. Odată ce regulile privind componentele și materiile prime încep să fie aplicate, este posibil ca unele modele care au primit credite fiscale din prima etapă să nu se mai califice.
Procesul de formulare a acestor noi reglementări a declanșat o frenezie de lobby de un an. Producătorii de automobile au făcut presiuni pentru reglementări relaxate, susținând că restricțiile stricte ar crește semnificativ costul vehiculelor electrice, iar poziția dominantă a Chinei în lanțul de aprovizionare face aproape imposibil ca SUA să excludă China. În schimb, companiile miniere și de reciclare din SUA au adoptat o atitudine mai dură pentru a proteja și accelera producția de materiale pentru fabricarea bateriilor cheie.
Senatorul Joe Manchin a criticat în mod repetat regulamentele atunci când a votat legea, subliniind lacune semnificative, în ciuda restricțiilor stricte privind proprietatea și influența Chinei în IRA.
Manchin a declarat într-o declarație de 1 decembrie: „Voi folosi toate căile și oportunitățile pentru a anula această propunere de reglementare ilegală și rușinoasă, pentru a ne proteja securitatea energetică, inclusiv pentru a împinge Departamentul Trezoreriei să facă revizuiri, pentru a căuta o rezoluție a Legii de revizuire a Congresului și pentru a sprijini orice litigiu. împotriva noilor reguli”.
Vehiculele electrice și hibride închiriate nu vor fi supuse cerințelor de conținut local; sunt clasificate ca vehicule comerciale. Departamentul de Trezorerie a făcut, de asemenea, concesii, oferind producătorilor de automobile mai mult timp pentru a se conforma reglementărilor, cum ar fi dezvoltarea de sisteme pentru a urmări cu mai multă acuratețe originea mineralelor critice și a altor materiale cu valoare redusă.
Purtătorul de cuvânt al General Motors, Jeannine Ginivan, a declarat într-o declarație: „Examinăm noile îndrumări ale Departamentului de Trezorerie”. Ea a adăugat: „Datorită investițiilor de lungă durată ale General Motors în Statele Unite și eforturilor de a construi un lanț de aprovizionare mai sigur și mai rezistent, credem că GM este capabil să mențină stimulente complete pentru consumatori pentru multe vehicule electrice în 2024 și mai departe”.
Cu toate acestea, Ford Motor Company a declarat că Mustang Mach-E nu se va mai califica pentru creditul fiscal federal. Vehiculul este produs în Mexic și anterior era eligibil pentru un credit fiscal de 3.750 USD. Ford a declarat într-o declarație prin e-mail că camionul său cu plug-in F-150 Lightning va continua să se califice pentru creditul fiscal complet de 7.500 USD.
Restricția de proprietate de 25% din noile reglementări se aliniază, de asemenea, cu prevederile Legii CHIPS, care își propune să readucă operațiunile de asamblare a dispozitivelor de înaltă tehnologie, inclusiv semiconductori, înapoi în Statele Unite. Legea interzice companiilor care primesc subvenții ale Legii CHIPS să colaboreze în proiecte comune cu entități chineze care dețin 25% sau mai mult deținut, printre alte restricții.
Un raport de cercetare al grupului Goldman Sachs din septembrie a arătat că China reprezintă în prezent 85% până la 90% din extracția și prelucrarea elementelor rare la nivel mondial, rafinând 60% din litiu, 65% din nichel și 68% din cobaltul necesar pentru bateriile vehiculelor electrice. Banca a estimat, de asemenea, că 65% din componentele bateriilor, 71% din baterii și 57% din vehiculele electrice din întreaga lume sunt fabricate în China.
Cu toate acestea, majoritatea materiilor prime necesare pentru producerea bateriilor sunt extrase în altă parte, adesea de companii controlate de chinezi sau companii neguvernamentale. Greenstone Holdings Group din China, cel mai mare producător de nichel din lume, și cel mai mare miner de cobalt Luoyang Molybdenum sunt ambele companii chineze cu operațiuni miniere internaționale.
