Pe măsură ce iarna se apropie, industria europeană de producție de automobile se confruntă cu o furtună fără precedent.
Cei doi giganți auto din Europa - Volkswagen și Stellantis - intră într-o perioadă dificilă de „scădere” pe fondul unor presiuni multiple precum declinul pieței, tranziția la vehiculele electrice și creșterea concurenței. Volkswagen se confruntă cu grevele angajaților din cauza planului său de reducere a costurilor, care include închiderea a trei fabrici din Germania, concedierea a zeci de mii de muncitori și implementarea unei reduceri de salariu cu 10% pentru toți angajații. Stellantis se luptă atât pe plan intern, cât și pe plan extern, după ce a pierdut piețe majore, a experimentat o scădere a cotei de piață, a suferit o schimbare în echipa sa executivă și și-a văzut CEO-ul demisionând.
În timp ce principalii producători de automobile din Europa „se pregătesc pentru iarnă”, furnizorii de piese auto simt, de asemenea, frigul, cu zeci de mii de disponibilizări planificate și fabrici care urmează să fie închise sau vândute.
European Automotive Tier 1 se confruntă cu un val de concedieri
Robert Bosch, cel mai mare furnizor de piese auto din lume, a anunțat planuri de a concedia peste 12,000 angajați la nivel global, dintre care 10.800 dintre aceste disponibilizări au loc numai în Germania.
ZF, al doilea cel mai mare furnizor din lume, plănuiește să reducă între 11000 și 14000 locuri de muncă la nivel global până în 2028.
Continental, pe locul opt la nivel global, va concedia 7.150 de angajați la nivel mondial, inclusiv aproximativ 3,000 în Europa.
Freyr, al nouălea furnizor la nivel global, a declarat că până în 2028 va concedia peste 10,000 angajați în Europa, reprezentând 13% din forța de muncă totală.
Valeo, al unsprezecelea cel mai mare furnizor de piese auto, intenționează să concedieze mai mult de 2,000 angajați, dintre care cel puțin jumătate se află în Franța. În plus, compania va închide câteva fabrici mici.
Mahle, pe locul 22, își va reduce forța de muncă cu 600 în Slovenia. Schaeffler, pe locul 27, va concedia 4.700 de angajați în Europa și va închide fabrici din Marea Britanie și Austria.
În general, cei mai mari furnizori europeni de autovehicule Tier 1 au anunțat concedieri globale de peste 50,000 anul acesta, inclusiv cel puțin 20,000 în Germania și peste 10,000 în alte părți ale Europa. Potrivit grupului de lobby CLEPA, începând cu 2020, inclusiv disponibilizările din timpul pandemiei de COVID-19, furnizorii europeni de piese auto au tăiat 86,000 locuri de muncă.
Secretarul general al CLEPA, Benjamin Krieger, a declarat că, chiar și atunci când se iau în considerare noile locuri de muncă create în sectoarele auto emergente, numărul de poziții pierdute rămâne semnificativ. „În ciuda previziunilor care indică faptul că industria auto va adăuga peste 100,000 locuri de muncă până în 2025, realitatea arată o scădere netă de aproape 56,000 poziții”.
Benjamin Krieger a subliniat că, în prima jumătate a acestui an, furnizorii europeni au anunțat planuri de a reduce 32 de000 locuri de muncă, o cifră care depășește amploarea disponibilizărilor în perioada de vârf a pandemiei.
Germania, ca punct forte și cea mai mare economie a industriei auto europene, a fost afectată în mod deosebit de disponibilizări și închideri de fabrici.
În noiembrie, Bosch și-a anunțat ultima rundă de disponibilizări, intenționând să reducă 5.500 de locuri de muncă în departamentele sale de software, electronică și sisteme de direcție, mai mult de jumătate dintre disponibilizări având loc în Germania. Bosch a declarat că cererea pentru sisteme avansate de asistență a șoferului, sisteme de conducere autonomă și unități de control al arhitecturii centralizate a vehiculelor a fost mai mică decât se aștepta, afectând producția și comenzile de la producătorii auto.
Într-un interviu cuAutomobilwoche, CEO-ul Bosch, Stefan Hartung, a apărat disponibilizările companiei, invocând presiuni „masive” ale costurilor. El a spus: „Trebuie să ajustăm în continuare structura companiei și să reducem pozițiile la nivel global. Trebuie să devenim mai competitivi și mai flexibili”.
Dacă giganții se confruntă deja cu astfel de provocări, furnizorii mai mici de piese auto se află într-o situație și mai precară. Autoritățile germane au raportat că, în prima jumătate a acestui an, 20 de furnizori germani de piese auto cu venituri anuale de peste 10 milioane EUR au dat faliment, o creștere de 60% față de an.
Creșterea lentă a vehiculelor electrice duce la concedieri
Datele publicate de Asociația Producătorilor de Automobile Europeni (ACEA) arată că în primele trei trimestre ale acestui an, înmatriculările de mașini noi în UE au fost constante comparativ cu anul trecut, cu o scădere de 6,1% față de anul trecut în septembrie. Dintre acestea, înmatriculările de vehicule electrice au scăzut cu 5,8%, cota totală de piață scăzând de la 14% la 13,1%.
Președintele CLEPA și șeful Schaeffler Automotive Technology Matthias Zink a declarat: „Principala problemă cu care se confruntă industria noastră este ritmul lent al dezvoltării vehiculelor electrice. Cel mai mare impact asupra ocupării forței de muncă ar putea încă să vină. În următorii ani, perspectivele de angajare pentru furnizorii de piese auto. nu sunt promițătoare.”
Pedro Pacheco, analist la firma americană de consultanță Gartner, a remarcat că furnizorii sunt supuși mai multor presiuni în timpul transformării industriei auto. Creșterea electrificării, a conducerii autonome și a vehiculelor centrate pe software necesită schimbări strategice fundamentale pentru companii.
Totuși, el a mai subliniat că, dacă furnizorii iau măsuri de transformare, dar ritmul transformării este mai lent decât se aștepta, companiile se vor confrunta cu riscuri. Aceasta înseamnă că investițiile inițiale în cercetare și dezvoltare nu pot fi convertite rapid în profituri economice și, în unele cazuri, furnizorii pot suferi pierderi din cauza reducerii sau întârzierii comenzilor.
„Concedierii în rândul furnizorilor de nivel 1 sunt de obicei concentrate în două domenii cheie: electrificare și software”, a spus Pedro Pacheco. „Acestea sunt noile domenii tehnologice în care producătorii auto s-au angajat să investească, dar progresul a fost mai lent decât se aștepta, iar acest lucru îi afectează acum direct pe furnizori”.
Această tendință este evidentă și în rapoartele financiare ale companiilor internaționale de piese. Veoneer, în raportul său financiar al treilea trimestru, a declarat că încetinirea tranziției globale la vehiculele electrice a introdus incertitudine în producția de automobile, ducând la o scădere a profitului net față de aceeași perioadă a anului trecut.
Dena a mai raportat că, din cauza scăderii cererii de pe piață pentru vehicule electrice, se așteaptă ca creșterea vânzărilor afacerii sale de produse pentru vehicule electrice să scadă cu aproximativ 35 milioane USD comparativ cu anul trecut.
Scăderea cererii de vehicule electrice introduce incertitudine în strategiile producătorilor de automobile, care afectează și furnizorii de piese. Pedro Pacheco a remarcat că furnizorii mari de piese trebuie să își selecteze cu atenție clienții auto. „Dacă nu sunt atenți, ar putea fi trași în jos de producătorii de automobile care au performanțe slabe în electrificare și software”.
Pe 31 octombrie, BorgWarner și-a retrogradat previziunile de vânzări pentru întregul an 2024, după ce clientul său Ford a anunțat o perspectivă slabă, iar un alt client important, Volkswagen, a văzut profiturile din trimestrul al treilea să scadă la un minim din trei ani și a cerut o reducere a salariului cu 10% de la angajati. În 2023, Volkswagen și Ford au reprezentat aproximativ 25% din vânzările BorgWarner. Acum, în condițiile în care acești doi producători de automobile se luptă, perspectiva de performanță a lui BorgWarner este afectată în mod natural.
Luptele producătorilor internaționali de automobile din China impactează furnizorii
Pe măsură ce concurența pe piața chineză se intensifică, producătorii auto internaționali se confruntă cu provocări precum încetinirea creșterii vânzărilor, scăderea cotei de piață și reducerea marjelor de profit. Aceste probleme nu numai că pun presiune asupra producătorilor auto, ci afectează direct lanțurile lor de aprovizionare din amonte și din aval, în special furnizorii de nivel 1.
Luând ca exemplu dificultățile Grupului Volkswagen din China, piața chineză, care este cea mai mare piață unică a Volkswagen la nivel global, a reprezentat cândva până la 40% din vânzările sale globale. Cu toate acestea, având în vedere că producătorii auto chinezi autohtoni precum BYD își extind rapid cota de piață, cota de piață a Volkswagen în China a scăzut acum sub 20%.
Scăderea vânzărilor și a cotei de piață a Volkswagen duce în mod natural la reducerea comenzilor de piese, impactând direct lanțul de aprovizionare și creând un efect domino pentru furnizorii de piese precum Bosch și Schaeffler.
Pedro Pacheco a declarat: „Deoarece mărcile de automobile chineze pot oferi vehicule electrice și soluții software mai avansate, producătorii auto germani se luptă în China. Pe măsură ce pierd cota de piață, furnizorii lor suferă inevitabil”.
În timp ce producătorii de automobile care se confruntă cu cererea în scădere pot menține profiturile vânzând mai puține mașini la prețuri mai mari, aceasta înseamnă o cerere redusă de piese ale furnizorilor - ceea ce, în unele cazuri, duce la concedieri temporare sau permanente.
„Vânzările de piese ale furnizorilor au scăzut deja și sunt acum afectate în continuare de previziunile de vânzări revizuite în scădere pentru vehicule electrice și sisteme software”, a spus Pedro Pacheco. „Piața chineză demonstrează pe deplin impactul electrificării și progreselor software, iar mărcile de automobile europene sunt în urmă în acest domeniu, provocând un efect ondulatoriu asupra furnizorilor lor”.
CEO-ul Valeo, Christophe Perillat, a emis un avertisment sever liderilor europeni cu privire la amenințările competitive din China, solicitând măsuri pentru a proteja locurile de muncă, a menține lanțurile de aprovizionare și a asigura capacitățile tehnologice. „Dacă nu facem nimic, mai multe piese auto vor fi expediate direct din China în Europa în viitor, ceea ce reprezintă un risc semnificativ”.
Pentru a supraviețui în competiția din ce în ce mai acerbă de pe piață, furnizorii europeni de piese Tier 1 trebuie să adopte strategii mai flexibile și mai diversificate. Aceasta include colaborarea cu mai mulți clienți netradiționali pentru a reduce impactul negativ al scăderii vânzărilor de la unul sau câțiva producători auto. În plus, având în vedere progresele Chinei în materie de energie nouă și vehicule inteligente, parteneriatul cu companii chineze emergente va prezenta noi oportunități de creștere.
